征税与抵扣的新博弈：快递与货运谁更得利？

来源：网络日期：2025-08-17 浏览：

　　过去，这句话不仅能规避责任，还能省一部分税。现在不行了。财政部下场，告诉你：谁签了合同谁担责，谁出钱谁抵扣。

　　这年头，连税务局都开始分不清你到底是平台、甲方、车队还是中介，那只能一刀切——谁收钱谁扛事。

　　税票设计不只是报销工具，它反映的是业务模式的边界。2025年第5号公告，实际上是一次对“票据与责任是否一致”的制度纠偏。

　　网络货运平台迎来抵扣红利窗口，但只有承担“完整运输责任”者，才能享有“完整的进项权益”。从节税逻辑回归商业逻辑，是大势所趋。

　　在8月12日财政部与税务总局发布的【2025年第5号公告】中，快递服务与网络货运这两类业态被正式“做了个税收定义”。政策全文不到两千字，官方语气平平无奇，但业内人士一读，立马明白：“哦，政策开始讲逻辑了。”

　　快递服务被统一按“收派服务”归类征税，堵死“拆分服务、分类征税”的操作空间；

　　网络货运平台采购油、电、氢等能源以及支付通行费，在符合“实际承运人”身份、取得合法凭证的情况下，进项税允许抵扣。

　　政策看起来只是“进一步明确”，实则是在重构一种更清晰的行业责任边界：你说你是平台？那你到底有没有真正参与服务？你说你在干物流？那你是不是自己扛的单？

　　先看快递业。新政规定，凡是提供完整快件服务链条（收寄、分拣、运输、投递）的企业，取得的收入都必须作为“收派服务”收入征税，不再允许以“运输服务”分类来享受较低税负。

　　这相当于把快递公司的“毛细血管”也纳入征税视野，避免加盟店、收件点以“挂靠”“合作”“代收”名义在税务上开“模糊地图”。

　　这对快递公司而言，不仅是税率问题，更是组织管理的重新审视：你不能再把网点当独立个体，“赚钱归你、税务归我”的时代结束了。

　　具备网络货运经营资质的纳税人，在作为承运人身份下采购并提供燃料、能源、通行费给实际承运人的，若取得合规扣税凭证，允许抵扣进项税。

　　说人话就是：只要你平台签了运输合同、自己负承运责任，司机用你的油卡跑车，你就可以抵扣这笔开销。

　　这对于大量“人找车、车找货”的网络货运平台来说，是实实在在的红利。过去他们因为身份模糊（你说你是平台，实际却像车队），税务上进退两难。

　　这个表是政策变化的放大镜——每一个变化背后，都是一类公司的游戏规j9.com官网则在发生位移。

　　政策用税务的方式，给“平台”重新下定义。你不能在签合同时说“我是承运人”，等到出事了说“我是撮合平台”，报税时再说“我只是信息技术提供商”。

　　过去很多企业的“创新点”在于税收设计，如何通过拆包、混合服务、合同结构让利润合法避税。

　　新的抵扣政策对网络货运平台是鼓励也是压力。鼓励在于成本可控，压力在于你必须自己“走上台前”成为真正的承运人，而不是把风险和运营全甩给司机。

　　那些一边打着“平台”旗号享受数字经济红利，一边偷着绕责任、绕票据的公司，这次得真刀真枪上台考试了。

　　说到底，税不是企业的负担，而是对企业身份的确认。你想扮演什么角色，税收会帮你定义清楚。

　　所以，别再藏着掖着。在发票面前，每一个“角色扮演游戏”，最后都要回归现实。

　　这次发票，割得不只是快递员的电费，还有平台的模糊边界和一整个行业的“灰色幻想”。

　　“我不是物流公司，我是撮合平台。”过去，这句话不仅能规避责任，还能省一部分税。现在不行了。返回搜狐，查看更多

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